Bernina Express

Auf der Suche nach Rissen im Herzen

Auf der Suche nach Rissen im Herzen - Bernina Express

Elektronik kann heute viel. Aber sie ersetzt noch lange nicht das menschliche Auge. Deshalb sind Streckenwärter Fazli Berisha und seine Kollegen jeweils jede zweite Woche auf einer der RhB-Strecken unterwegs. So entgeht ihnen kein Riss, kein Steinchen und erst recht kein kaputter Bolzen. 

Fazli Berisha zückt seinen Stift. Datum, Streckenbegehung von Davos nach Filisur, Uhrzeit, Sicherung bestätigt, … In der Frühlingssonne füllt er fein säuberlich sämtliche Felder in seinem kleinen Büchlein aus. Klar kennt er den Fahrplan aller Züge, die auf dieser Strecke verkehren, auswendig. Aber erstens: Ordnung muss sein. Und zweitens gibt es genügend Extrazüge oder Schienentraktoren, die unregelmässig auf den Schienen verkehren. Deshalb ist neben Stift und allerhand Büchlein auch das Handy der ständige Begleiter des Streckenwärters.

«Wer täglich eine Strecke kontrolliert, sieht den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr.»
Fazil Berisha

Im Tunnel braucht man seine Zeit
«Wir müssen immer per Telefon Bescheid geben, auf welchem Abschnitt wir gerade unterwegs sind», sagt der 51-Jährige. «Die Kollegen sperren dann zum Beispiel einen Tunnel für uns.» In diesem Fall: Wiesen-II-Tunnel, 96 Meter Länge. Berisha leuchtet mit der Taschenlampe an den dunklen Wänden entlang. «So eine Wand braucht Zeit zum Kontrollieren», sagt er und sucht nach Rissen, vor allem an den feuchten Stellen. Im Winter besonders gefährlich: Eis, das sich im Tunnel bildet. Wieder am Tageslicht, ruft der Gleisarbeiter die Kollegen im Kontrollzentrum an: «Bin wieder raus aus dem Tunnel. Strecke freigegeben. Laufe weiter Richtung Filisur.» Ein kleiner Bahnübergang, Fazli Berisha schaut, ob sich Steine in den Rillen zwischen Schiene und Übergang festgesetzt haben. Unterwegs zum Bahnhof Davos Wiesen achtet er auf Risse in den Schienen, die Befestigungen an den Bahnschwellen und Veränderungen in den Felswänden entlang der Strecke. Dies alles erfordert höchste Konzentration – das ist der Grund, warum jeder Streckenwärter nur alle zwei Wochen eine Strecke abläuft. «Früher machten die Kollegen nichts anderes und kontrollierten täglich eine andere Strecke. Aber irgendwann sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr.» Einzig im Winter rücken der gebürtige Kosovare und seine sechs Kollegen aus dem Bezirk Davos einmal pro Woche aus. Denn Eis und Schnee können dem Streckennetz erheblich zusetzen.

Alles wird dokumentiert
Fazli Berisha ist seit 26 Jahren bei der Rhätischen Bahn. Seinem geschulten Auge entgeht nichts. Am offensichtlichsten sind Schäden oder Mängel an den Schienen: Risse, Ausbrüche, Abblätterungen – oder im schlimmsten Fall sogar ein Schienenbruch. «Dann muss die Strecke natürlich sofort gesperrt werden, damit die Stelle repariert werden kann», sagt Berisha und winkt gleichzeitig ab: «Früher ist das öfter passiert, heute profitieren wir von einer viel besseren Qualität der Schienen. Einen Schienenbruch habe ich in 20 Jahren vielleicht dreimal erlebt.» Im Bereich des Bahnhofs Davos Wiesen schaut sich der Streckenwärter vor allem die Befestigungen der Prellböcke und die Weichen genauer an. Haben sie genügend Schmiere? Oder Risse im Herzstück, also der Herzstückspitze und den beiden Flügelschienen? Ausserdem gibt es in Bahnhöfen mittlerweile viele Kabelanlagen, zum Beispiel von Telefonnetzanbietern. «Solche Schäden reparieren wir aber nicht selbst», sagt Berisha lachend. «Dann mache ich mit dem Natel ein Foto und schicke es an die Kollegen, die dann Experten bestellen.» Für jeden Mangel füllt er ausserdem ein Quittierungsblatt aus, auf dem er den Kilometerabschnitt, die Beobachtung und die entsprechende Massnahme einträgt. Weiter geht es über den Wiesnerviadukt, den höchsten Viadukt der Rhätischen Bahn. Fazli Berisha grüsst die Wanderer, die den schmalen Wanderweg neben den Gleisen entlanggehen, und zählt weitere mögliche Schäden am Schienennetz auf: Sind alle Tafeln gut lesbar? Fehlen Kilometertafeln? Sind die Barrieren in Ordnung – fehlen Hängegitter oder sind die Schlagbäume krumm? Gab es einen Steinschlag? Sind die Bäume entlang der Gleise umsturzgefährdet? Wie steht es um die Erosion des Erdreichs rund um Brücken und Tunnels? Sind Stützmauern, Gehwege und Brücken defekt? Funktionieren die Glühbirnen in den Signalen? Ganz schön viele Dinge, die man beachten muss. «Unsere Kollegen unterstützen uns natürlich», wiegelt der Streckenwärter ab. «Auf besonders exponierten Strecken achten die Lokführer des ersten Zugs am Morgen auf aussergewöhnliche Vorkommnisse und melden zum Beispiel einen Hang mit losem Material.»

Unterwegs bis Filisur
Nach dem Viadukt holt Fazli Berisha in einer lang gezogenen Kurve seinen Meterstab aus der Hosentasche und misst die Spurweite der Gleise: «Sie sollte 1 000 Millimeter betragen, ab 1 015 Millimetern müssen wir die Spur­erweiterung korrigieren. Das ist vor allem in Kurven wichtig.» Entlang der Kurve stehen Betonpoller, die verhindern sollen, dass Erde auf die Schienen rutscht. «Hier hatten wir oft Probleme. Aber mit der neuen Schutzverbauung konnten wir diese lösen.» Berisha steckt den Meterstab zurück in die Tasche und verabschiedet sich. Heute läuft er noch bis Filisur. Unterwegs gibt es jede Menge zu tun. Damit das Herzstück der RhB keine Risse bekommt.

Von den Gletschern zu den Palmen
Die Albula- und die Bernina­strecke ­verbinden den Norden und den Süden Europas und schlagen Brücken zwischen Sprach­­­re­gio­nen und Kulturen. Ein beson­derer Hochgenuss ist die Pano­rama­fahrt im Bernina Express.
Im Winter von Chur nach Tirano ab CHF 72.00 (Basis 2. Klasse, inkl. ­obligatorischer Sitzplatzreservation)
www.rhb.ch/berninaexpress