Aus der Werkstätte

Test, Test: Endspurt für neue Triebzüge

Test, Test: Endspurt für neue Triebzüge - Aus der Werkstätte

Ganz unscheinbar standen sie da, auf zwei Abstellgleisen. Es waren die ersten viergliedrigen Triebzüge aus der ALLEGRA-Generation, die hier auf Herz und Nieren getestet wurden. Fachleute von Stadler Rail und RhB arbeiteten auf Hochtouren – kurz bevor die ersten Passagierfahrten stattfanden. Ein Augenschein im Sommer 2013 mit André Bieri.

Ob er keine Bedenken habe, dass hier Werkspionage betrieben werden könnte, will ich wissen, als wir zum Gleis 10a und 10b am Bahnhof Landquart schreiten. «Nein, gar nicht. Denn was wir hier tun, ist bekannt: Die RhB bringt die nächste Generation ihrer Pendelzüge auf die Schiene. Und Kun­den wie Mitbewerber sollen dies ruhig sehen. Zumindest von aussen.» Wo­ mit auch gesagt wäre, dass es drinnen brodelt. Im besten Sinne des Wortes. 

Überall hängen Drähte und Fühler
Denn aktuell laufen die letzten Tests mit der Klimaanlage. Hier schlängelt sich ein schwarzer Draht mit Temperaturfühler von der Decke, dort hängt einer, provisorisch mit Malerklebeband fixiert, an der Wandverkleidung. Und aus der Decke strömt kühle Luft, zumindest dort, wo sie durch die mit feinen Löchern durchsetzte Decke nach aussen treten kann. Denn etliche Luft­löcher sind mit blauem Abdeckband versiegelt. Weshalb? Weil die Techniker akribisch die beste Verteilung des Luftstroms, eines Gemischs aus Um- und Frischluft, erproben. Sprich: Den Gästen darf der angenehme Wind nicht zu sehr um die Ohren wehen. Zugleich sollen sie nicht schwitzen müssen, wenn sie die wohltuende Kühle nicht erreicht. Noch schwieriger wird die Aufgabe, weil es bei der RhB nicht nur ums Kühlen geht, sondern auch ums Heizen. «Minus 10, 20 Grad sind in Graubünden gang und gäbe. Dies muss eine Steuerung erst einmal verkraften können», erklärt Projektleiter André Bieri. Das oberste Klimaziel heisst denn auch: möglichst wenig Schwankungen erzeugen. Und da braucht es Fingerspitzengefühl, für Millimeter und Zentigrad. Sobald die Auswertungen vorliegen, werden die Deckenverkleidungen noch einmal entfernt, entsprechend abgedichtet und neu montiert. Das Gleiche gilt für die Fühler. Sie müssen, präzis platziert, ihr Bestes geben. Nichts bleibt dem Zufall überlassen. 

«Mit dreigliedrigen Formationen konnten wir wichtige Erfahrungen sammeln.»
André Bieri, Projektleiter

Zeile um Zeile abarbeiten
Noch allerdings ist sie lang, die Pendenzenliste, die im provisorischen Büro im Erstklassabteil an den Scheiben klebt. Da ist alles notiert – von der Bagatelle bis zu Grundsätzlichem, vom Fensterrouleau, das klemmt, bis zur Abteiltür, die es zu ersetzen gilt, weil sie zu sehr scheppert, wenn der Zug in der Kurve liegt. «Hier wollen wir noch besser werden. Die Fahrgeräusche sind auch bei den topmodernen Kompositionen bisweilen unüberhörbar, je nach Radius halt», erläutert André Bieri. Hier feilen die Techniker vom Her­steller Stadler Rail und der Betreiberin RhB buchstäblich, bis sie die bes­te Lösung gefunden haben. Eben sind die neuen Fahrgestelle angeliefert worden, auch die frischen Achsen liegen bereit. Und diese sollen künftig so beschaffen sein, dass ein Schalldämpfer auf die Radscheibe aufgepresst wird. Die Tests laufen bereits. 

Der lange Weg auf die Schienen

Der lange Weg auf die Schienen

Vom Computermodell bis zum betriebsbereiten Zug, aus den Stadler Werken auf die RhB-Schienen: Der Entstehungsweg der neuen ALLEGRA-Triebzüge.

Jeder Passagier zählt
Auch anderweitig haben die Planer dazugelernt. So sind neu bei jeder Türe diskret drei Fahrgastzähler angebracht. Ein ausgeklügeltes Infrarotsystem ermittelt, wie viele Passagiere den Zug besteigen oder verlassen. Dank der zusätzlichen Zähleinrichtung zwischen 1. und 2. Klasse kann die RhB nun tagtäglich ablesen, wie sich die Passagiere auf welchen Strecken in wel­chen Klassen verteilen. Auch sonst gilt es, die Raumverhältnisse im Zug systematisch zu erproben. Für einmal noch ohne Menschen, sondern mit Sandsäcken. Sie markieren jeweils einen Fahrgast. «Zugleich dienen uns die Sandbehälter für die Berechnung der Bremsleistung. Denn wir bremsen mit Luft und dafür müssen wir abschätzen können, ob ein Kompressor pro Einheit genügt oder ob mehrere notwendig sind», so der Projektleiter. Die Hochrechnungen sind gar nicht so einfach, denn die neuen Triebzüge ver­fügen ja über eine Wageneinheit mehr als ihre Vorgänger. Und so tüfteln sie bis zur letzten Minute, die RhB­-Fachleute. Sie sind kaum zu bremsen. Der Countdown rollt. Und per 2013 sind sie dann fahrplanmässig unter­wegs: die fünf viergliedrigen Stammnetztriebzüge. 

Die nächste Wagengeneration

Die nächste Wagengeneration

Noch bevor die Farbe an den neuen ALLEGRA-Triebzügen recht getrocknet ist, feilt die RhB schon an der Zukunft: die nächste Wagengeneration ist bereits in Planung.